Mit dem Kopf voran

Patrick Michaels (Weblog), für seine Kritiker das Enfant Terrible unter den Klimaforschern, hat beim Cato-Institute ein Paper mit dem Titel "Is the Sky Realy Falling?" veröffentlicht:

Der Streit um den Börsengang der Bahn und das damit verbundene Privatisierungsmodell eskaliert. Während die einen das integrierte Modell befürworten, bei dem die Deutsche Bahn mitsamt dem Schienennetz an die Börse gebracht wird, favorisieren andere eine Trennung von Transport und Netz, wobei das Netz in der Hand des Staates verbleibt und der Bahn ein zeitweiliges Nutzungsrecht eingeräumt wird.

Eine eindeutige Positionierung aus ökonomischer Perspektive scheint schwierig. Das integrierte Modell überlässt der Bahn das natürliche Monopol am Schienennetz und riskiert damit eine Beschränkung des Wettbewerbs auf der Schiene. Die Bahn wird, so die Monopoltheorie, versuchen einen Monopolpreis für die Netznutzung verlangen, der oberhalb der Grenzkosten der Bereitstellung der Netzdienste liegt. Allerdings gehen diese Befürchtungen davon aus, dass die Bahn als Betreiber des Schienennetzes keine Preisdifferenzierung der Netzzugangsentgelte betreibt, was für die Bahn keine optimale Preispolitik darstellen dürfte. Würde die Bahn ihr Netz zu vollständig differenzierten Preisen an Wettbewerber vermieten (Ramsey-Preise), die bestimmte Transporteraufgaben kostengünstiger als sie selbst anbieten können, würden sich die Wohlfahrtsverluste des Integrationsmodells deutlich reduzieren. Ungelöst blieb die Frage der dynamischen Effizienz dieser Lösung, wobei unklar ist, ob die Bahn genügend Anreize besitzt die Transportkosten durch eine Senkung der Streckenkosten in mittlerer und langer Frist zu senken. Das alternative Modell, bei dem das Eigentum beim Bund bleibt, der dann mit Subventionen dafür sorgen müsste, dass alle Wettbewerber der Bahn lediglich die Grenzkosten der Netze als Zugangsentgelt zahlen, ist ebenfalls nicht unproblematisch. Der Netzausbau durch die öffentliche Hand würde wie in der Vergangenheit nicht ökonomischen, sondern eher politischen Gesetzen folgen. Weiterhin würden regionalpolitische Belange und konjunkturpolitische Erwägungen wirtschaftliche Kostenargumente dominieren und damit für Bahn und Konsumenten langfristig teuer werden. Die Bahn hinge weiterhin am Subventionstropf des Staates und wäre eine Last für den Steuerzahler.

Eine sinnvolle Alternative zu beiden Modellen wäre etwa die Trennung von Transport und Netz und ein Wettbewerb um das Bahnnetz in Form eine Versteigerung des Netzes an den meistbietenden potentiellen Betreiber unter Festlegung bestimmter Auflagen (Qualität, maximales Netznutzungsentgelt). Damit dieser aufgrund von Nachfrageunsicherheiten nicht durch Verluste bedroht wird und Nachverhandlungen und Risikoübernahmen durch den Staat notwendig würde, käme eine Barwertauktion des Netzes in Frage. Hierbei wird auf eine feste Laufzeit verzichtet, sondern derjenige Bieter gewinnt, der über eine unbegrenzte Laufzeit den geringsten Barwert des Gewinns aus dem Projekt erwartet, der sich wiederum aus den Netznutzungsentgelten der Strecken ergibt. Die Vertragslaufzeit endet erst, wenn dieser Gewinn realisiert ist und das Projekt wird erneut ausgeschrieben. So wäre das Nachfragerisiko für den Netzbetreiber minimiert, gleichzeitig der Anreiz gering, überhöhte Netznutzungspreise zu verlangen, da diese lediglich die Projektlaufzeit verkürzten und nicht nicht den Gesamtgewinn erhöhten. Die Aussicht auf den Gewinn einer weiteren Auktion des Netzes würde auch die Anreize für einen langfristigen Netzerhalt sichern. Ergänzend könnte dem Betreiber eine nicht an den Gewinn angerechnete Erfolgskomponente der Netznutzungsentgelte eingeräumt werden.

Hinweis zum Kontext: Die Bahnprivatisierung in Großbritannien im Rückblick: "The Railways, the Market and The Government" , The Institute of Economic Affairs, 2006.

Aufgelesen in der Sächsischen Zeitung .