Mit dem Kopf voran

Die EU-Kommission will das mobile Telefonieren wieder einmal billiger machen. Nachdem sie bereits glaubten, dass sich die Mobilfunkkosten über Preisregulierung beim Roaming einfach reduzieren ließen und die darauffolgenden Preissenkungen der Netzbetreiber als Erfolgsbeweis interpretierten, sind jetzt die Roaming-Preise für Datendienste an der Reihe. Zielsicher wie immer ist die EU-Kommission auf der Suche nach dem Free-Lunch.

Zu dumm nur, dass Mobilfunk-Ökonomie nicht so simpel wie das Denken der Brüsseler Bürokraten gestrickt ist. Mobilfunknetze verursachen hohe Investitionskosten, später jedoch nur geringe variable Kosten. Zur Denkung der laufenden Kosten müssen die Gebühren tatsächlich nicht hoch sein. Allerdings ist es notwendig langfristig auch die hohen Investitionskosten zu decken, was die Mobilfunkbetreiber mit differenzierten Mobilfunkpreisen umsetzen. Dort, wo die Nachfrageelastizität am niedrigsten ist, werden hohe Gesprächs- bzw. Datendienstpreise verlangt. Reagieren die Kunden dagegen sehr sensibel auf zusätzliche Kosten, reduziert man die Preise. Roaming-Kunden, die relativ unempfindlich auf hohe Gesprächskosten reagieren, weil sie wenige, aber dafür sehr wichtige Gespräche führen, subventionieren damit im Prinzip die Vieltelefonierer, die bei höheren Kosten wohl auf die lange Leitung verzichten würden.

Eine administrative Senkung der Roaming-Preise erschwert die Fixkostendeckung über eine Preisdifferenzierung, was langfristig zu weniger Investitionen und allgemein zu relativ höheren Gesprächspreisen führt. Auf jeden Fall ist nicht zu erwarten, dass die Gewinneinbußen der Mobilfunkbetreiber ohne Konsequenzen für die Konsumenten bleiben. Da der technische Fortschritt generell preisenkend wirkt, dürfte es für den Verbraucher schwer sein, diese Wirkung der Mobilfunkregulierung zu erkennen. Verschwunden ist sie deshalb noch lange nicht.

E-Mails sind billig. Die minimalen, im wesentlichen fixen Kosten für den User werden spätestens dann zur Plage, wenn man in einer Flut von Spam-Mails zu ertrinken droht. Technische Gegenmassnahmen liefern sich ein Wettrennen mit den Spammern, so dass nach wie vor Netznutzer und -betreiber unter den Kosten ächzen. Auch rechtliche Regelungen haben sich bislang als unwirksam erwiesen. Eine Kosten-Nutzen-Bilanz ist jedoch schwierig. Spammen lohnt sich. Spam-Mails kosten aber auch bares Geld. Sie sorgen für Traffic und erfordern technische Gegenmaßnahmen beim Empfänger. Aber gibt es immer wieder Leute, denen die Werbesendung entgegen kommt und die daher für satte Gewinne der Sender sorgen. Damit halten sie jedoch die Spam-Maschinerie am Leben. Und so sind es eigentlich nicht die Spammer, sondern deren Empfänger und Nutzer, die einen negativen externen Effekt für andere Internet-Nutzer erzeugen.

Was tun, wenn Gesetze weder praktikabel noch wirklich wünschenswert sind und herkömmlich Filtertechnik versagt? Bislang konnte sich auch die obligatorische Bezahlung von Mails oder eine zeitlich verzögerte versendung als Kostenfaktor nicht durchsetzen. Aber es gibt noch andere interessante Ideen. So schlägt der amerikanische Ökonom David D. Friedman in seinem neuen Buch über die nahe Zukunft des Internets und seine Konsequenzen "Future Imperfect" (Chapter VII: Slicing Spam) vor, dass der Empfänger von E-Mails entscheiden können sollte, ob er bestimmte Mails nur öffnet, wenn er für deren Lektüre bezahlt wird. Jeder der nicht auf einer selbsterstellten Whitelist auftaucht, bekommt seine Mails mit dem Verweis zurück, dass diese erst mit einer per Micropayment bezahlten Briefmarke auszustatten ist, deren Erlös an den Empfänger geht. Der Preis der Briefmarke kann vom Empfänger je nach Intensität der Abneigung gegenüber ungewünschten Mails beliebig festgelegt werden. Dieser Preis sollte Spammer davon abhalten eine Werbeflut loszutreten. Bis es soweit ist, kann man sich hiermit ganz gut aushelfen.

Der Streit um den Börsengang der Bahn und das damit verbundene Privatisierungsmodell eskaliert. Während die einen das integrierte Modell befürworten, bei dem die Deutsche Bahn mitsamt dem Schienennetz an die Börse gebracht wird, favorisieren andere eine Trennung von Transport und Netz, wobei das Netz in der Hand des Staates verbleibt und der Bahn ein zeitweiliges Nutzungsrecht eingeräumt wird.

Eine eindeutige Positionierung aus ökonomischer Perspektive scheint schwierig. Das integrierte Modell überlässt der Bahn das natürliche Monopol am Schienennetz und riskiert damit eine Beschränkung des Wettbewerbs auf der Schiene. Die Bahn wird, so die Monopoltheorie, versuchen einen Monopolpreis für die Netznutzung verlangen, der oberhalb der Grenzkosten der Bereitstellung der Netzdienste liegt. Allerdings gehen diese Befürchtungen davon aus, dass die Bahn als Betreiber des Schienennetzes keine Preisdifferenzierung der Netzzugangsentgelte betreibt, was für die Bahn keine optimale Preispolitik darstellen dürfte. Würde die Bahn ihr Netz zu vollständig differenzierten Preisen an Wettbewerber vermieten (Ramsey-Preise), die bestimmte Transporteraufgaben kostengünstiger als sie selbst anbieten können, würden sich die Wohlfahrtsverluste des Integrationsmodells deutlich reduzieren. Ungelöst blieb die Frage der dynamischen Effizienz dieser Lösung, wobei unklar ist, ob die Bahn genügend Anreize besitzt die Transportkosten durch eine Senkung der Streckenkosten in mittlerer und langer Frist zu senken. Das alternative Modell, bei dem das Eigentum beim Bund bleibt, der dann mit Subventionen dafür sorgen müsste, dass alle Wettbewerber der Bahn lediglich die Grenzkosten der Netze als Zugangsentgelt zahlen, ist ebenfalls nicht unproblematisch. Der Netzausbau durch die öffentliche Hand würde wie in der Vergangenheit nicht ökonomischen, sondern eher politischen Gesetzen folgen. Weiterhin würden regionalpolitische Belange und konjunkturpolitische Erwägungen wirtschaftliche Kostenargumente dominieren und damit für Bahn und Konsumenten langfristig teuer werden. Die Bahn hinge weiterhin am Subventionstropf des Staates und wäre eine Last für den Steuerzahler.

Eine sinnvolle Alternative zu beiden Modellen wäre etwa die Trennung von Transport und Netz und ein Wettbewerb um das Bahnnetz in Form eine Versteigerung des Netzes an den meistbietenden potentiellen Betreiber unter Festlegung bestimmter Auflagen (Qualität, maximales Netznutzungsentgelt). Damit dieser aufgrund von Nachfrageunsicherheiten nicht durch Verluste bedroht wird und Nachverhandlungen und Risikoübernahmen durch den Staat notwendig würde, käme eine Barwertauktion des Netzes in Frage. Hierbei wird auf eine feste Laufzeit verzichtet, sondern derjenige Bieter gewinnt, der über eine unbegrenzte Laufzeit den geringsten Barwert des Gewinns aus dem Projekt erwartet, der sich wiederum aus den Netznutzungsentgelten der Strecken ergibt. Die Vertragslaufzeit endet erst, wenn dieser Gewinn realisiert ist und das Projekt wird erneut ausgeschrieben. So wäre das Nachfragerisiko für den Netzbetreiber minimiert, gleichzeitig der Anreiz gering, überhöhte Netznutzungspreise zu verlangen, da diese lediglich die Projektlaufzeit verkürzten und nicht nicht den Gesamtgewinn erhöhten. Die Aussicht auf den Gewinn einer weiteren Auktion des Netzes würde auch die Anreize für einen langfristigen Netzerhalt sichern. Ergänzend könnte dem Betreiber eine nicht an den Gewinn angerechnete Erfolgskomponente der Netznutzungsentgelte eingeräumt werden.

Hinweis zum Kontext: Die Bahnprivatisierung in Großbritannien im Rückblick: "The Railways, the Market and The Government" , The Institute of Economic Affairs, 2006.