KREUZ @ QUER - notwendige notizen!

warum mich nun gerade heute das grosse fernweh packte, weiss ich nicht. während ich so am fenster sass und in den himmel schaute ... also dorthin, wo unsere reisewege sich machmal kreuzen, dachte ich an eine notiz, die ich einmal für meine homepage geschrieben habe:

1924 begann die KLM, - die kononklijke luchtvaart maatschappi (königliche luftfahrt-gesellschaft) -, mit ihren regelmässigen flügen von holland nach batavia. wenn man bedenkt, dass damals die fliegerei noch in den kinderschuhen steckte, war das ein wirklich staunenswertes unternehmen.

warum flogen sie gerade nach batavia?

die holländer trieben schon im frühen 17. jahrhundert einen lebhaften kolonialhandel.  führend war die „vereenigde oost-indische-compaganie“, die ausgedehnte handelsexpeditionen unternahm und 1603 in banten auf java einen stützpunkt errichtete. es ging um den handel mit gewürzen und hier vor allem mit pfeffer. 1611 entstand auf der insel die zweite niederlassung - jayakarta.

1619 eroberte der handelsgouverneuer jan pieterzoon coen ganz java und machte die insel zur ersten niederländischen kolonie. aus der handelsniederlassung jayakarta wurde der ort „batavia“, der als hauptstadt den gesamten besitzungen der holländer in indonesien ihren namen gab.

so weit die geschichte!

der erste flug nach batavia sollte 22 tage dauern. wegen einer bruchlandung und einem motorschaden landete die fokker „pelikan“, die am 1. oktober 1924 in holland aufgestiegen war, jedoch erst am 25. november auf java.

immerhin, sie hatte ihr ziel erreicht. zum ersten mal konnten die holländer in der kolonie batavia briefe von zu hause lesen, die per luftpost befördert worden waren.

wegen der raschen entwicklung im flugzeugbau wurde die verbindung nach batavia im laufe der jahre immer schneller. eine technisch verbesserte fokker-maschine flog am 16. mai 1935 in schiphol los und erreichte batavia am 24 mai. eine rekordzeit!

schon 1934 hatten die holländer zusätzlich zur fokker eine douglas DC2 in dienst gestellt, die, ganz aus metall gebaut, schliesslich die fokker ablösen sollte. auf ihrem ersten - ausserplanmässigen - flug stürzte die DC2 jedoch in einem sandsturm über der syrischen wüste ab.

am 23. mai 1935 nahm ein neues flugzeug vom selben typ  den offiziellen liniendienst nach batavia auf. an bord waren 325 kilogramm post für die kolonie. am 31. mai landete sie in batavia, war also nur neun tage unterwegs gewesen.


im mai 1935 flog die KLM einmal in der woche nach batavia, im juni versah sie aber bereits zweimal in der woche den liniendienst in die kolonie.

diese flüge waren in erster linie für die postbeförderung gedacht. das flugzeug konnte jedoch auch fünf, später sogar sieben passagiere mitnehmen. ein grösseres gewicht liess der schwierige flug nicht zu. die passagiere durften 20 kilogramm gepäck bei sich haben.

die flugroute führte durch 18 länder, in denen zwischengelandet und getankt wurde. also mussten für 18 länder visa beschafft werden. ausserdem mussten die passagiere und piloten übernachten, denn sie konnten nur bei tageslicht unterwegs sein. geflogen wurde täglich 10 stunden. an jedem zielort standen am ende des jeweiligen tages hotels bereit, in denen die passagiere essen und übernachten konnten.

jeden mittwoch und samstag startete ein flugzeug aus holland. im sommer ging es von amsterdam über leipzig und budapest nach athen. im winter flog die KLM über marseille in die griechische hauptstadt, wo das hotel „la grande bretagne“ auf die passagiere wartete.

am zweiten tag ging es weiter über das mittelmeer nach alexandria in ägypten. jetzt wechselten die piloten ihre uniformen und zogen den khaki-farbenen tropenanzug an. ausserdem bewaffneten sie sich, um im fall einer notlandung nicht ohne schutz zu sein.

die nächste station war gaza in palästina und dann flogen sie weiter nach baghdad. auf diesem abschnitt orientierten sich die piloten an den erdölleitungen in der wüste.

überhaupt flogen die piloten nur nach sicht, wobei sie sich anhand von mitgeführten karten orientierten. die waren in eine besondere vorrichtung eingehängt und konnten je nach bedarf ausschnittsweise weiter gerollt werden. die navigation nach instrumenten gab es zwar schon, sie war aber fehlerhaft und noch wenig ausgereift.

in bagdad, wo die temperaturen oft bei 50 grad celsius liegen, nächtigten die passagiere im „tigris palace“ und schlugen ihr lager am liebsten auf dem dach des hotels auf, - mussten sich aber unbedingt mit moskitonetzen schützen.

am dritten tag  flog man weiter nach karachi und jodphur. diese route war nur mit einem zwischenstopp zu bewältigen, der in jask gemacht wurde, - ein schmaler wüstenstreifen unweit des golfs von oman. dann ging es auf kürzestem weg nach karachi und schliesslich nach jodphur, wo nicht nur ein moderner flugplatz wartete (der maharadja war ein technisch sehr aufgeschlossener mann), sondern auch das „state hotel“ für die übernachtung.

am vierten tag hiess das ziel rangoon, das über calcutta und den bengalischen golf angeflogen wurde, wobei die piloten im sommer oft schwere regenwolken durchqueren mussten. das hotel „minto mansion“ in rangoon entschädigte für die ungemütlichkeit auf dieser etappe.

am fünften tag hiessen die ziele bangkok und singapur. wenn es ging, flogen die piloten auf dieser etappe sehr tief, damit die passagiere die riesigen elefantenherden beobachten konnten. im „sea-view-hotel“ in singapur wartete noch ein besonderer höhepunkt auf die passagiere. denn hier - es war der letzte abend der reise - fand das traditionelle  „captains dinner“ statt.

die letzte etappe von singapur nach batavia war relativ kurz. in palembang musste noch einmal treibstoff getankt werden und dann ging es in einer stunde bis zur insel java mit dem flugplatz tjililitan in batavia.

das ziel war erreicht.