Mit dem Kopf voran

24.07.2006 um 11:13 Uhr

Hybrid-PKWs: Kleiner Durst, hoher Energieverbrauch

Hybrid-PKWs wie Toyota Prius & Co. stehen ganz oben auf der Hitliste von Umweltverbänden, doch dies offenbar nur, weil die Bewertung ihrer ökologischen Vorteile allzu leichtfertig einseitig auf die unmittelbaren Umweltprobleme des Spritverbrauchs fokusiert. Eine umfangreiche Studie über den Energieverbrauch von PKWs über den gesamten Lebenszyklus kommt zu dem ernüchternden Ergebnis, dass das Hybrid-Fahrzeuge auf indirekte Art wahre "Dreckschleudern" sind. So verursacht ein Toyota Prius über den gesamten Lebenszyklus einen Energieverbrauch von mindestens 3,25 US-$/Meile. Er liegt damit sogar über dem Energieverbrauch der vielgescholtenen SUVs, der bei den häufiger auch auf deutschen Straßen zu sehenden Einsteigerfahrzeugen im Mittel nur 1,34 US-$/Meile beträgt.

Insbesondere im Bezug auf Treibhausgasemissionen, bei denen ja bekanntlich der Ort der Emissionen gleichgültig ist, erweisen sich somit die Hybrid-Fahrzeuge, für deren Produktion zumeist Energie aus fossilen Energieträgern eingesetzt wird, als Bärendienst am Klimaschutz. Der Import eines Hybrid-PKWs bedeutet demnach nichts anderes, als den Export des Großteils der Emissionen ins Herkunftsland, während die Klimaschutzbilanz hierzulande glänzt.

Als kleine Faustregel für die eigene Kaufentscheidung kann man dem Gutachten entnehmen: Wer nicht nur vordergründig als Umweltfreund gelten möchte, der braucht sich einfach nur das Fahrzeug mit dem wenigsten Schnickschnack und vielen standardisierten Bauteilen zu kaufen. Hier führen hocheffiziente Massenproduktion und der Verzicht auf aufwendige Bauteile sowie energieverbrauchsintensive High-Tech-Materialien zu einer niedrigen Energie- und - bei gegebener Energieversorgungsstruktur - geringer Gesamtumweltbelastung. Hybrid-Fahrzeuge, vollgestopft mit aufwendiger Technik und teuren Materialien, haben hier das Nachsehen. Zur Illustration noch ein paar sehr anschauliche Grafiken:







Kommentare zu diesem Eintrag:

  1. zitierenRayson schreibt am 24.07.2006 um 11:37 Uhr:Ist das nicht ein bisschen Äpfel mit Birnen verglichen, wenn man eine neue Technik einer ausgereiften (\"alten\") gegenüberstellt? Die kann ja nicht gleich die Vorteile effizienter Massenproduktion aufweisen, sondern erst, wenn sie auch tatsächlich in Massen genutzt wird. So sollte vielleicht eher das realistische Potenzial beurteilt werden, statt die \"early adopters\" zu verschrecken, die am Anfang jeder Massenfertigung stehen müssen.
  2. zitierensteffenh schreibt am 24.07.2006 um 12:24 Uhr:In der Umweltpolitik geht es nun einmal nicht darum erstmal etwas \"herumzusauen\", weil man im Zeitverlazf dann irgendwann mal besser wird. Wenn ich mit Fahrzeugen Werbung mache und dabei kolportiere, sie würden die Umweltbelastung reduzieren, dann kann ich diesen \"ökologischen Rucksack\" nicht mit dem Verweis auf die Zukunft totschweigen. Der Schlüssel zur Lösung dieser Probleme sind inkrementelle Ansätze, die durch partielle Optimierung die jeweils kostengünstigste Lösung des Umweltproblems realisieren. Viele Energiespartechnologien können diesem Anspruch nicht gerecht werden, da der Forschungsaufwand in eine offensichtliche, populäre und damit gut zu vermarktende Richtung geht. Hybrid-Fahrzeuge z.B. lassen sich nur deshalb verkaufen, weil sie ein positives Umweltimage haben bzw. bei intensiver Nutzung sogar wirklich die höheren Fixkosten rechtfertigen. Allerdings nur deshalb, weil die Umweltbelastung während der Produktion nicht vollständig im Preis abgebildet ist. Nun kann man streiten, wie weit diese Internalisierung externer Effekte Sinn macht, aber vom Standpunkt einer marktkonformen Lösung des Umweltproblems, das den Schaden dort reduziert wo er ensteht und des dessen Kosten am Schadstoff ansetzt, müssen nunmal alle Emissionen, egal ob sie nur in einer frühen Entwicklungsphase entstehen, Berücksichtigung finden. Eine Technologie, die vorgibt Probleme zu lösen, für die es aber zum gegebenen Zeitpunkt bessere Problemlösungsstrategien gibt, hat in meinen Augen nichts innovatives. Den Markttest würde der Hybrid unter den gegebenen Bedingungen nicht bestehen. Und das muß man bei aller technischen begeisterung auch sagen dürfen.
  3. zitierenRayson schreibt am 24.07.2006 um 16:19 Uhr:Mir liegt reine technische Begeisterung fern. Aber wenn das Hauptargument gegen eine neue Technik lautet, sie werde noch zu wenig genutzt, und ich begehe dann den Kardinalfehler, fixe Kosten auf Grenzprodukte \"umzulegen\", dann manifestiere ich den aktuellen Stand der Umweltverschmutzung bzw. Ressourcenbeanspruchung.
  4. zitierensteffenh schreibt am 24.07.2006 um 17:39 Uhr:Das Hauptargument geht hier nicht gegen die neue Technik, sondern gegen das Unvermögen derjenigen, die diese Technik fördern oder promoten, eine Gesamtschau der Effekte zu machen. An diesem Beispiel zeigt sich das Dilemma einer auf Technologien und nicht auf Wirkungen ausgelegten Umweltpolitik. Während etwa eine Besteuerung von umweltschädlichen Emissionen auch den \"ökologischen Rucksack\" der Produktionskette erfassen würde, sind unintendierte Konsequenzen einer einseitigen Konzentration auf den Energieverbrauch der Nutzung der neuen Techniken systematisch nicht vermeidbar. Ich habe nichts dagegen, wenn die Autoindustrie neue Antriebskonzepte entwickelt. Wenn aber die (steuerliche) Förderung dieser Antriebskonzepte durch den Staat oder eine regional zu eng begrenzte Klimaschutzpolitik die negativen Konsequenzen dieser Entwicklung nicht berücksichtigt, dann ist das schon eine Kritik wert. Eine schadstoffbezogene Umweltpolitik und steigende Energiepreise würden unter diesen Bedingungen zu Fahrzeugen führen, die in ihrem gesamten Lebenszyklus so wenig wie möglich ökonomische und ökologische Kosten verursachen.
  5. zitierenRayson schreibt am 24.07.2006 um 18:11 Uhr:Ich bin ja bei dir, was die ökonomische Relativierung technischen Fortschritts betrifft, aber wenn der Nachteil einer Technik nur in einer geringen Verbreitung besteht, spricht das m.E. gerade für und nicht gegen eine Förderung.



    Wobei sich diese natürlich primär nicht auf Methoden, sondern auf Ergebnisse richten sollte. Also: Nichts dagegen, den \"Ineffizienz-Rucksack\" einzupreisen, aber dann sollte auch entsprechend gefördert werden. Wenn es eine andere Technik gibt, die dasselbe Ergebnis mit weniger Aufwand erreicht, wäre diese zu bevorzugen, keine Frage.
  6. zitierensteffenh schreibt am 24.07.2006 um 20:21 Uhr:Ich bin gerade nicht für eine Förderung neuer Technologien solange die noch nicht selbst marktgängig sind. Dazu ist dies Begründung der positiven Externalitäten viel zu schwammig, würde jede Technologie diese Rechtfertigen und ist keine der Förderinstrumente eine eigentliche Pigousubvention, d.h. sie gleicht den Unterschied zwischen den privaten und gesellschaftlichen Grenznutzen aus. Im Umweltbereich haben Subventionen vielmehr die unangenehme Eigenschaft, dass sie das Marktangebot erhöhen und somit der spezifische Reduktionseffekt durch einen Mengeneffekt des steigenden Gesamtmarktes ausgeglichen wird. Wenn die relative Knappheit der alternativer Inputs den Switch zwischen verschiedenen Produktionstechnologien betriebswirtschaftlich werden läßt, dann ist die Zeit für neue Technologien gekommen. Vorher ist die Forderung nach einer Förderung nichts anderes Rent-Seeking.
  7. zitierenMick76 schreibt am 25.07.2006 um 00:53 Uhr:@Rayson: Es gibt eine Technologie, die erreicht mindestens die gleiche Effizienz mit weniger Aufwand wie der Hybrid. Man nennt sie Dieselmotor.

    Aber Du hast recht, geringe Verbreitung sollte einer Technologie zumindest am Anfang nicht schaden.



    Allerdings wird der Hybrid immer teuerer sein als die klassische Variante. Die zusätzlichen Kosten (und Gewichtsnachteile) des Hybriden durch E-Motor, größeren Generator, Batterien und zusätzliche Leistungselektronik gibts nicht umsonst! Auch wenns gerne verschwiegen wird, viel billiger werden Hybride nicht mehr werden. Schließlich gibts Generatoren und E-Motoren auch schon etwas länger....



    Andererseits werden Hybride im Gegensatz zum Erdgasantrieb nicht steuerlich gefördert. Marktgängig und ausgereif ist die Technologie übrigens schon. Schließlich haben auch die Deutschen schon Anfang der 90er dran rumgebastelt. Die Deutschen gaben nur dem Diesel den Vorzug, die Japaner blieben am Ball.



    Was mir aber oft bei den Umweltdiskussionen aufstößt, ist die einseitige Beschränkung auf wenige Punkte (Was ja letztlich auch die Studie bemängelt). Beim Hybriden ist es der eigentlich im Vergleich zum Diesel nicht sensationelle Verbrauch und man vergißt die o.g. Nachteile bzgl. Mehrkosten, Höheres Gewicht und schwer recyclebaren Materialien. Beim Diesel-PKW war es der Feinstaub, obwohl dieser in der Gesamtbilanz der Feinstäube in der Umwelt lächerlich gering ist. Aber die deutlich schmutzigeren Heizungen im Haushalt geben halt nicht so schöne Feindbilder ab. Die Liste ist lang (Dosenpfand, Gelber Sack,...) aber es zählen leider in der Umweltdiskussion Dogmen immer noch mehr als wissenschaftliche Tatsachen. Schade.



  8. zitierenRayson schreibt am 25.07.2006 um 13:17 Uhr:@SteffenH



    Dass man Externalitäten nicht genau beziffern kann, spricht ja nicht per se gegen eine Förderungspolitik. Und bevor wir uns da in zu allgemeinen Diskussionen verlieren: Ich beziehe mich ganz konkret auf eine nachgewiesen wirksame und effiziente Technik, die nur deswegen unter einem Preisnachteil zu leiden hat, weil sie noch nicht genug verbreitet ist. Ich rede nicht von reinen Hoffnungen bzw. Verzweiflungstaten wie bei Wind- oder Sonnenenergie, die, so lange sich der Ölpreis in den Regionen bewegt, in denen er sich bewegt, ohne Förderung mit grundsätzlicher Unwirtschaftlichkeit zu kämpfen haben.



    Wenn Mick76 Recht hat, dann ist die Hybrid-Technik das nicht. Aber nicht, weil sie in der Vollkostenfalle steckt.
  9. zitierensteffenh schreibt am 25.07.2006 um 15:54 Uhr:Wo liegt hier deiner Meinung nach der Unterschied zwischen Windenergie und der Hybrid-Technik. Beide haben das Problem, dass sich bei der gegenwärtigen Nachfrage und den aktuellen Angebotskosten nicht gewinnbringend vermarktbar sind. Beide sind zu den gegenwärtigen Angebotskosten auch marktfähige Techniken. Die Hybrid-Technik ist jedoch alles andere als effizient, weil dies voraussetzt, dass sie ohne Förderung Absatz findet. Das geschieht sogar in geringen Stückzahlen. Worum es hier geht, ist die Frage, ob diese Technik eine effiziente Lösung zur Reduzierung globaler Umweltprobleme darstellt und deshalb förderungswürdig wäre. Dies scheint aber nach den Ergebnissen der Studie zum gegebenen Zeitpunkt nicht der Fall zu sein. Gegen eine Förderpolitik im ökonomisch idealtypischen Sinne spricht nichts, außer der Realität, die weder die Externalitäten kennt, noch uns vor der politischen Willkür interessenpolitisch geleiteter Förderbürokratien schützt.
  10. zitierenMick76 schreibt am 25.07.2006 um 17:16 Uhr:
  11. zitierenMick76 schreibt am 25.07.2006 um 17:19 Uhr:@steffenh: Wer sagt denn, dass die Hybridtechnik nicht konkurrenzfähig ist? Die Sparschweinchen Prius und CO. sind extreme Sparmobile, die eininges ihres Mehrpreises auch in exotische Materialien stecken und deshalb im Vergleich zur Konkurrenz der Kompaktklasse einfach zu teuer sind (wie übrigens die 3l-Mobile von VW und Audi genauso).

    Zur Einschätzung besser geeignet ist eigentlich das andere Ende der Toyota-Nahrungskette, der Lexus-SUV. 5k€(10%) Mehrpreis bei 3l Minderverbrauch und gleichen Fahrleistungen sind durchaus konkurrenzfähig! Vermutlich ist in dem Preis sogar schon das gute Umweltgewissen mit eingepreist. Deshalb macht auch eine Förderung keinen Sinn. Und die Mehrkosten für die exotischen Materialien spiegeln i.d.R. auch die erhöhten Energiekosten zu deren Herstellung und Verarbeitung wieder.



    Was den Hybriden so sexy macht ist die Möglichkeit, die Bremsenergie nicht in Wärme sondern in Strom umzuwandeln und somit \"wiederverwertbar\" zu machen. Es gibt bis dato keine andere brauchbare Technologie, die das kann. Das funktioniert allerdings nur im Stadtverkehr sinnvoll und sobald Überlandpassagen integriert sind, säuft der Hybrid genauso viel wie ein vergleichbarer Benziner (sehr zu Ärger vieler Besitzer). Was wundert (und eigentlich den wenigsten auffällt) ist die Frage nach Dieselhybriden und genau da liegt die Krux begraben. Der Hybrid war nie als großes Ökomobil gedacht. Die Einführung erfolgte durch die kalifornische Gesetzgebung, die eine Senkung des Flottenverbrauchs der Hersteller verlangte. Die Deutschen gingen den europäischen Weg und der heißt Diesel. Toyota hatte \"Angst\" vor der Dieselphobie der Amis und den ungünstigen Abgasrichtlinien in Kalifornien. Die Folge war der Hybrid und ein cleveres Marketing. Das ganze wurde ein Selbstläufer und am Schluss standen die Deutschen als die Ignoranten da, die sie nie waren. Sie wählten nur den anderen Weg.



  12. zitierenParker8 schreibt am 25.07.2006 um 23:14 Uhr:Das Hauptargument geht hier nicht gegen die neue Technik, sondern gegen das Unvermögen derjenigen, die diese Technik fördern oder promoten, eine Gesamtschau der Effekte zu machen.

    Staatliches Handeln darf in manchen Fällen genauso einen erratischen Charakter haben wie privates. Nehmen Sie Forschungsförderung - das weiß man auch nicht, ob das jeweils der richtige Weg ist. Das gilt auch für Entwicklung. Mir schien beispielsweise immer, dass es richtig war, dass der Staat beim Transrapid bei der Stange geblieben ist. Vielleicht gilt das weniger für sehr große Länder wie die USA, wo die Firmen von Haus aus fast jedes beliebige Projekt stemmen können.
  13. zitierenG____ schreibt am 11.02.2007 um 17:11 Uhr:Kommt wohl immer darauf an wer solche Grafiken erstellt, derletzt sah ich eine Analyse die genau das gleiche darstellte: den Mehraufwand bei der Herstellung im Vergleich zur Einsparung während der Nutzung - am Beispiel eines VW-Golf. 80% der Emmissionen entstanden laut Aussage von VW bei der Nutzung.

    Rechnet man jetzt das ein Hybrid von VW 2000 € mehr kostet, also 10% höherer Aufwand bei der Herstellung, daher auch ungefähr 10% höhere Emissionen bei der Herstellung jedoch 30% weniger Emissionen bei der Nutzung, kann man sich ausrechnen wie schnell der Umwelt geholfen wird.

    Oder glaubt hier irgendjemand, das die 2000 € Mehrkosten plötzlich zu 100% höheren Herstellungsemissionen führen?

    Man muß sich mal vor Augen halten, das sämtliche zusätzliche Energie die bei der Herstellung eines Produktes bereits locker mit dem Kaufpreis abgedeckt ist (und wahrscheinlich nicht mehr als ca. 10% der Kosten ausmacht) - schließlich muß die Firma die Energie ja auch bezahlen und will trotzdem noch Gewinn machen.
  14. zitierenG_____ schreibt am 11.02.2007 um 17:12 Uhr:Kommt wohl immer darauf an wer solche Grafiken erstellt, derletzt sah ich eine Analyse die genau das gleiche darstellte: den Mehraufwand bei der Herstellung im Vergleich zur Einsparung während der Nutzung - am Beispiel eines VW-Golf. 80% der Emmissionen entstanden laut Aussage von VW bei der Nutzung.

    Rechnet man jetzt das ein Hybrid von VW 2000 € mehr kostet, also 10% höherer Aufwand bei der Herstellung, daher auch ungefähr 10% höhere Emissionen bei der Herstellung jedoch 30% weniger Emissionen bei der Nutzung, kann man sich ausrechnen wie schnell der Umwelt geholfen wird.

    Oder glaubt hier irgendjemand, das die 2000 € Mehrkosten plötzlich zu 100% höheren Herstellungsemissionen führen?

    Man muß sich mal vor Augen halten, das sämtliche zusätzliche Energie die bei der Herstellung eines Produktes bereits locker mit dem Kaufpreis abgedeckt ist (und wahrscheinlich nicht mehr als ca. 10% der Kosten ausmacht) - schließlich muß die Firma die Energie ja auch bezahlen und will trotzdem noch Gewinn machen.
  15. zitierenARWpt schreibt am 11.03.2007 um 15:26 Uhr:Immer wieder wird vergessen, das alles Material - insbesondere das, aus dem ein PKW heute besteht - sehr energieaufwändig erzeugt werden muss.
    Jeder kennt das mit der Eisenbahn - die E-Lock hat fast keine Emmisionen - aber die Kraftwerke eine sehr grosse Menge. Und ohne Kraftwerke fährt die E-Lock nicht.

    Jedes Teil am PKW wird geschmolzen, gebogen, geschnitten, spanend bearbeitet und verzinkt, lackiert oder mit noch schlimmeren Mitteln korrosionsgeschütz. Zum Bespiel der Wasserverbrauch :Die Fertigung des Automobils verbraucht erhebliche Mengen Wasser und Energie. Je nach Weltanschauung gehen die Angaben hierzu jedoch weit auseinander. Gemäß der Automobilindustrie werden nur etwa 2700 l je hergestelltem Fahrzeug als Abwasser in die Kanalisation beziehungsweise in das Klärwerk entlassen, die auch noch zu einem gewissen Teil aus den Sozialräumen stammen. (Quelle: Audi (pdf)). Greenpeace geht im Greenpeacemagazin 4/97 von einem Verbrauch von 20.000 l für einen Mittelklassewagen aus. SPIEGEL Special 11/1998 berechnet für die Herstellung eines PKW der oberen Mittelklasse (etwa: Mercedes E-Klasse) gar 226.000 Liter Wasser. Die Wasserwirtschaft sieht branchenpositive 380.000 l für ein Fahrzeug als notwendig an.
    So geht es auch mit allen anderen Stoffen.

    Die Industrie macht das sehr geschickt, steigert den Umsatz. Nur, mit Umweltschutz, CO2 einsparen usw. hat das alles nichts zu tun.
    Wir versauen diese Erde weiter - haben aber gelernt das alles "gut" zu reden.
    Gruss aus Wpt.
  16. zitierenTim Röder schreibt am 13.05.2008 um 11:43 Uhr:DER TEXT IS DER PURE MÜLL

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